導讀：游輪偏離航線(xiàn) 客機偏離航線(xiàn) 1. 客機偏離航線(xiàn) 2. 客機偏離航線(xiàn)的原因 3. 客機航線(xiàn)固定嗎? 4. 飛機航線(xiàn)誤差 5. 客機偏離航線(xiàn)會(huì )被擊落嗎 6. 馬航偏離航線(xiàn) 7. 客機偏離航線(xiàn)管制有顯示嗎 8. 飛機航線(xiàn)問(wèn)題

1. 客機偏離航線(xiàn)

飛機警告，是指民用航空班機在落地下降進(jìn)近時(shí)，飛機低于下滑道，或偏離航線(xiàn)，或在飛機巡航過(guò)程中，遇到強到顛簸發(fā)出的告警。

特別航班飛機五邊進(jìn)近時(shí)，當截獲ILS（盲降），建立航道時(shí)，過(guò)超遠臺、遠臺、近臺高度低于下降坡度時(shí)，會(huì )發(fā)出高度低，拉升的警告。

2. 客機偏離航線(xiàn)的原因

這個(gè)是汽車(chē)配備偏航預警系統，當你設置車(chē)速定速60km巡航時(shí)，在未打轉向情況下，前進(jìn)的車(chē)輛在沒(méi)有解除預警系統的情況下，車(chē)子前進(jìn)中偏離了原來(lái)行駛的車(chē)道，車(chē)子就會(huì )提示你已偏離原航道。這個(gè)配置非常好，可以在行駛中提醒駕駛員，對行車(chē)安全提升很多。

3. 客機航線(xiàn)固定嗎?

飛機的起降航線(xiàn)和起降方向不是固定的，是要和當地當時(shí)的天氣風(fēng)向來(lái)定的，飛機的起降方向，都是要遵循逆風(fēng)起降的原則，比如從北京飛來(lái)浦東機場(chǎng)的航班，如果當時(shí)浦東機場(chǎng)吹的是北風(fēng)，那么這架飛機是要先飛過(guò)浦東機場(chǎng)，在滴水湖附近的上空，進(jìn)行180度的轉彎，然后對著(zhù)浦東機場(chǎng)的跑道，逆風(fēng)下降著(zhù)地，起飛也同樣，該航班返回北京時(shí)，直接向北頂風(fēng)起飛就可，到了平流層正常飛行時(shí)，飛行航線(xiàn)基本上是固定不變的。

4. 飛機航線(xiàn)誤差

飛機地面的引導站叫導航臺。它是利用無(wú)線(xiàn)電波的傳播特性來(lái)測定飛行的導航參量（方位、距離和速度），算出與規定航線(xiàn)的偏差，由駕駛員或自動(dòng)駕駛儀操縱飛行器消除偏差以保持正確航線(xiàn)。

飛行導航系統的種類(lèi)甚多，導航臺安裝的是無(wú)線(xiàn)電導航系統中的地面部分，它與飛機的導航設備共同組成導航系列 。

5. 客機偏離航線(xiàn)會(huì )被擊落嗎

飛機隱形只是形象的比喻，更專(zhuān)業(yè)的說(shuō)叫低可探測性

從雷達原理說(shuō)起

我們都知道，地面雷達可以發(fā)現天空中的飛行器。其原理是雷達發(fā)射機向天空發(fā)射電磁波，而電磁波遇到阻礙時(shí)會(huì )形成反射波，當反射波被雷達接收后經(jīng)過(guò)處理就形成了反射信號，最后以最直觀(guān)的方式顯示在雷達操作者的眼中，供其參考。打個(gè)最簡(jiǎn)單的比方，雷達搜索就如同開(kāi)著(zhù)手電筒找東西，手電筒發(fā)射的光線(xiàn)就如同雷達發(fā)射的電磁波信號，而被照射的物體形成反射光被人眼接收就類(lèi)似于電磁波反射信號返回雷達接收器。

雷達的基本工作原理，圖上更復雜一下

雷達主要依靠電磁波作為搜索手段，不過(guò)電磁波的種類(lèi)和特點(diǎn)也各有不同。電磁波波長(cháng)不同，其雷達也各有特點(diǎn)，大致可分為米波雷達、分米波雷達和毫米波雷達等。米波的搜索距離遠但精度低，毫米波精度高但探測距離近，在使用上都有較大限制；分米波則兼顧了距離和精度的要求，因此成為了現代軍用雷達的主要波段?，F代軍用雷達的技術(shù)相當先進(jìn)，不僅能夠在遠距離上發(fā)現目標，還能提取到該目標的很多信息，如高度、距離、速度、方向等，甚至可以引導導彈發(fā)起攻擊。

052D驅逐艦上的相控陣雷達工作頻段為S波段（即分米波）

有一點(diǎn)得注意，雷達在工作時(shí)并不會(huì )接收并顯示所有的反射信號，因為這其中會(huì )有大量非目標反射信號（云層、高山、飛鳥(niǎo)等都會(huì )產(chǎn)生反射信號），如果將這些信號全部顯示出來(lái)，很可能會(huì )掩蓋真正的目標信號。所以軍用雷達都有一個(gè)最低的接收閾值，只有反射信號的強度超過(guò)這個(gè)閾值才會(huì )被繼續處理然后真正的顯示出來(lái)，低于這個(gè)閾值的一切反射信號全部被過(guò)濾掉。

雷達顯示屏上的展示的目標和數據

“隱形”的原理

既然明白了雷達工作的基本原理，我們也就清楚飛機是如何“隱形”的。

首先，在設計飛機時(shí)盡 量減少雷達反射面積，避免使用大的垂直面，彈倉內置、尾翼傾斜、光滑機身、菱形機頭、發(fā)動(dòng)機S形進(jìn)氣道等都是為了減少反射信號在機體外形上所做的努力，這樣可以將電磁波信號反射到其他方向，盡量偏離接收它的雷達。

其次，采用非金屬復合材料，降低反射電磁波的反射信號。根據研究，金屬材質(zhì)對電磁波的反射能力最強，使用這些金屬材料作為機身無(wú)異于增強了反射信號，而非金屬復合材料對電磁波的反射就偏低，可以起到較好的抑制作用。

最后，則是雷達吸波材料的應用，這種材料通過(guò)吸收或無(wú)效反射雷達波以達到隱形的目的。比如熟知的雷達吸波涂料。

第五代戰機就是利用這三種手段，將雷達反射信號降低了一大截，使得其在正常距離上的反射信號低于雷達的接收閾值，導致被直接忽略而無(wú)法顯示到屏幕上，從而造成“隱形”的效果。

F117隱形戰機，為了最大限度的隱形，采用了多種手段。奇特的外形可以把雷達波發(fā)射到其他方向，機翼和機身使用了大量復合材料，還使用了第一代的雷達吸波材料和涂料，為了隱形甚至取消了機載搜索雷達，把隱身能力做到了極致。

F22綜合利用多種手段，實(shí)現了對雷達的“隱形”，其隱形能力不弱于F117。

實(shí)際上，隱形飛機并非真正的隱形，其最大價(jià)值就在于壓縮了雷達的發(fā)現距離，使其作用大大下降。注意我上面說(shuō)的話(huà)，“在正常距離上的反射信號低于雷達的接收閾值”。畢竟隱形的手段再多，也會(huì )有電磁波的反射信號被雷達接收到，距離雷達越近，反射信號就越強，只要超過(guò)了閾值，隱形飛機同樣可以被發(fā)現。

再說(shuō)F117

說(shuō)到隱形飛機被擊落，我們最容易想到的就是1999年南聯(lián)盟擊落的F117隱形轟炸機。不過(guò)對于這架“夜鷹”如何被擊落國內現在有兩種說(shuō)法，一種是說(shuō)南聯(lián)盟當時(shí)使用了一種新型的被動(dòng)雷達探測到了F117的飛行線(xiàn)路，然后被南聯(lián)盟地面部隊用防空導彈擊落；另一種說(shuō)法是，由于北約空軍的麻痹大意，被南聯(lián)盟軍隊抓住了空子，掌握了戰機的大致飛行路線(xiàn)和時(shí)間。結果在其飛行線(xiàn)路上設伏，南軍利用老式米波雷達搜索到了F117，之后快速發(fā)射導彈，一舉擊落了隱形戰機。

在這兩種說(shuō)法中，不管哪方，都是利用60年代的SA3防空導彈擊落了F117戰機，而這種導彈必須先使用制導雷達鎖定目標后才能發(fā)射。這也證明，更先進(jìn)的現代防空武器同樣具備擊落隱形飛機的能力，只不過(guò)需要對技術(shù)和戰術(shù)進(jìn)行革新。

SA3“果阿”防空導彈，是上世紀60年代的產(chǎn)品，制導方式為無(wú)線(xiàn)電指令制導，必須依靠制導雷達鎖定目標。

現代反隱形手段

現代反隱形手段多種多樣，我舉幾個(gè)例子。

最簡(jiǎn)單的手段，加大雷達的發(fā)射功率，增強電磁波的發(fā)射強度。這樣一來(lái)，飛機反射的電磁波信號也會(huì )增強，雖然干擾信號同樣增加，但只要雷達信號處理質(zhì)量跟得上，一樣可以將其從雜波中“找”出來(lái)，提高發(fā)現隱形飛機的距離。艦載相控陣雷達就可以利用發(fā)射功率可調的特點(diǎn)，集中能量照射，直接“燒穿”隱形目標。

另一中常用方式則是使用米波雷達，現代戰機的隱形都是針對分米波和厘米波雷達的，如果改變雷達的工作波長(cháng)，就可以使這些一部分隱形措施失效。不過(guò)米波雷達的精度較差，只能用于搜索，無(wú)法實(shí)現跟蹤和制導，因此需要和其他火控雷達聯(lián)合使用。目前國內就裝備了一大批米波雷達，其主要目的就是用來(lái)搜索和探測隱形戰機。

也可以用多部搜索雷達組成雷達網(wǎng)探測隱形戰機。一般來(lái)說(shuō)嗎，隱形戰機各個(gè)方向的雷達反射面積都不一樣，正向 最小，測向次之，后向最大。通過(guò)雷達組網(wǎng)，從各個(gè)方向發(fā)射電磁波，然后將發(fā)現的可疑信號進(jìn)行統一比對和分析，以確定是否屬于同一架飛行器。

米波雷達是應對隱形戰機的最常見(jiàn)手段

說(shuō)起來(lái)?yè)袈潆[形飛機的關(guān)鍵還是如何發(fā)現隱身飛機，只要發(fā)現并能鎖定，那么隱形飛機也并非無(wú)所不能。

6. 馬航偏離航線(xiàn)

239人

2014年3月8日，從馬來(lái)西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370航班客機失聯(lián)，機上載有239人。7年來(lái)，飛機到底飛向哪里了，現在在什么地方？迷團一層套一層， 239個(gè)家庭還在苦苦等待，至今無(wú)解。

陰謀論、故障論、駕駛員自殺論、被人劫持論、被某某國特工炸毀論、被導彈擊中論……不一而足，當時(shí)各國軍艦展開(kāi)了網(wǎng)格式大搜查，最終無(wú)果。

如果飛機還在地球上，至少對人們的高科技也是一種莫大的諷刺。筆者在Ｎ年前都看過(guò)一篇公知夸耀美國的文章，大意是說(shuō)，美國的衛星能看到地面上一張報紙上面寫(xiě)的內容?？墒鞘聦?shí)上，那么大的一架飛機眼睜睜的就不見(jiàn)了。是看到了不說(shuō)，還是真沒(méi)看到；是故意炸毀另有目的，還是飛機真的被某些國家的導彈故意摧毀？理由呢、證據呢，一切的猜測都只能止于時(shí)間。當時(shí)也就是在2015年1月29日，馬來(lái)西亞民航局宣布該航班客機失事，并推定機上所有人員遇難。

7. 客機偏離航線(xiàn)管制有顯示嗎

飛機飛行標準，是指為保障飛行安全正常飛行而對氣象條件所作的多項限制。例如：飛機通常都是逆風(fēng)起飛或著(zhù)陸的，但不逆風(fēng)不能大于規定的最大值；若逆風(fēng)超過(guò)了限制，飛機將承受不了而致使安全性和操縱性受到損害。在大于規定限值的側風(fēng)中起飛或著(zhù)陸，不僅操縱飛機困難，還會(huì )使飛機偏離跑道，有時(shí)甚至使飛機產(chǎn)生滾轉而致翼尖著(zhù)地。

中文名 飛機飛行標準

用途能 保障飛行安全

飛機不能在氣溫髙于規定的最高氣溫時(shí)起飛，否則會(huì )因發(fā)動(dòng)機推力減小而造成飛機尚未離地就沖出跑道；在高溫時(shí)著(zhù)陸，因空氣阻力減小，飛機減速慢而使滑跑距離延長(cháng)，甚至超越跑道。由于不同類(lèi)型的飛機對強烈天氣現象承受的程度不一樣，因而規定的界限不同。當實(shí)際天氣的強度大于此界限，就不適宜飛行。

8. 飛機航線(xiàn)問(wèn)題

民航班機飛行航線(xiàn)設計，要避開(kāi)城市和村莊（同樣新機場(chǎng)建設，應充分考慮，機場(chǎng)距離城市的遠近距離和跑道使用方向），盡量在平衡當地風(fēng)向風(fēng)速規律的情況下，避開(kāi)飛機進(jìn)離場(chǎng)對城市居民影響，如現行東北地區班機航線(xiàn)走向，比最初城市上空向東平移，有效的避開(kāi)了大城市。

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