1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領(lǐng)下，由260多艘海 船組成，載著(zhù)2萬(wàn)多人，航行13多萬(wàn)海里，向沿途30多個(gè)國家和地區傳播中國皇帝的光榮與夢(mèng)想?！　?7年后，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領(lǐng)3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的“震旦國”(即中國)，因為那里有王中之王?！　〉搅私?，中國造船業(yè)的輝煌消失了。不過(guò)，有跡象表明：中國有機會(huì )恢復自己的海上風(fēng)光?！　蛧\　國輪國造　　不久前，世界造船業(yè)權威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬(wàn)載重噸，達到世界市場(chǎng)份額的15%，2005年將突破1000萬(wàn)載重噸，達到世界市場(chǎng)份額的18%?！　《缭?003年，中國造船完工量就已經(jīng)占世界份額的11.8%，突破了中國造船業(yè)近10年來(lái)占世界市場(chǎng)份額5%到7%的徘徊局面?！　　澳壳?，造船業(yè)是我國重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進(jìn)水平較量的行業(yè)?！庇袑?zhuān)家認為，船舶工業(yè)是勞動(dòng)力密集、資金密集、技術(shù)也密集的產(chǎn)業(yè)。和發(fā)達國家比，中國勞動(dòng)力成本低；和其他發(fā)展中國家比，中國的技術(shù)、資金和工業(yè)基礎比較雄厚?！拔覀冇邢冗M(jìn)國家與后進(jìn)國家難以同時(shí)具備的綜合優(yōu)勢”?！　”M管不為大多數人所知，中國造船業(yè)的綜合優(yōu)勢已經(jīng)體現：1995年中國造船產(chǎn)量首次超過(guò)德國，占到世界市場(chǎng)份額5%，位列韓國、日本之后，成為世界第三造船大國，并一直將這個(gè)名次堅持到今天?！　∈聦?shí)上，中國造船業(yè)的勃興，很大程度上得益于自身經(jīng)濟的快速發(fā)展。歷史經(jīng)驗表明，一個(gè)國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿易急劇增加的過(guò)程中完成的。所以，日本才能在上個(gè)世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個(gè)世紀90年代開(kāi)始超越日本并于21世紀初成為世界造船工業(yè)的新寵?！　〗衲?，世界貿易組織公布的統計結果顯示，2003年中國貨物進(jìn)出口額的世界排名，已經(jīng)從上年的第5位上升至第4位。據中國海關(guān)統計，2003年，中國貨物進(jìn)出口達8512億美元，比上年增長(cháng)37.1%。其中，出口4384億美元，增長(cháng)34.6%；進(jìn)口4128億美元，增長(cháng)39.9%。 　　作為世界能源和原材料的重要戰略買(mǎi)家，中國進(jìn)出口貿易的增長(cháng)已明顯影響到國際海運業(yè)走勢。近兩年，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進(jìn)口鐵礦砂等原料；同時(shí)，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一?！　≡诹硪豁棿笞诤Ｉ线\輸業(yè)務(wù)原油運輸中，中國進(jìn)口石油約占世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進(jìn)口量首次超過(guò)了1億噸，原油對外依賴(lài)度也接近了40%。其中，進(jìn)口石油的90%以上需要從海上船運?！　〉屓藫牡氖?，中國海上船運的進(jìn)口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制于人?！　∧壳?，中國多從中東和非洲進(jìn)口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區的控制力十分有限?！　?，在美軍名為《區域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動(dòng)。 　　另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個(gè)前進(jìn)基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰機執行巡邏任務(wù)。 　　“從這幾條石油運輸線(xiàn)可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩?！敝袊鐣?huì )科學(xué)院經(jīng)濟 與政治研究所國際戰略研究室主任任海平說(shuō)。 　　在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進(jìn)口國，且運輸線(xiàn)幾乎重疊。但是，因為二戰后就建立了一套保護石油安全運輸的體系，日本目前面臨的石油運輸安全問(wèn)題遠小于中國。其中重要的一點(diǎn)是，日本一直堅持國油國運的戰略，其進(jìn)口石油的80%～90%都是本國船東和買(mǎi)家聯(lián)合，自己運輸。 “國油國運、國輪國造”的聲音，在中國開(kāi)始放大?！　?003年以來(lái)，國家有關(guān)部委多次會(huì )同國內三大石油生產(chǎn)商和四家國內主要石油運輸商召開(kāi)會(huì )議，討論“國油國運”問(wèn)題，并制定了初步的“國油國運”發(fā)展規劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬(wàn)噸進(jìn)口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬(wàn)噸進(jìn)口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進(jìn)口原油的船隊?！　⊥瑫r(shí)，為了支持國內船舶工業(yè)，國家長(cháng)期以來(lái)鼓勵國內船東在國內船廠(chǎng)建造船舶，并對船價(jià)的17%給予財政補貼，沖減造船總價(jià)。而為了支持造船廠(chǎng)建造大型油輪，國家財政將給造船廠(chǎng)提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠(chǎng)建造。中國的造船業(yè)因此雄心勃勃?！　〗?，發(fā)改委提出要在2015年打造第一造船國，并在稅收、融資等方面給予優(yōu)惠和支持，以此為契機推進(jìn)船舶工業(yè)戰略性結構調整?！　揽乒の岢龅哪繕藙t是：經(jīng)過(guò)10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當時(shí)的水平。同時(shí)，在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達到1000萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的16%左右；到2015年達2400萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，在噸位方面達到世界第一?！　?，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長(cháng)江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業(yè)集團為主體，以三大造船基地為依托，各類(lèi)造船和配套企業(yè)協(xié)調發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局?！　　皣蛧\、國輪國造”的大幕，已經(jīng)轟然拉開(kāi)?！　≡齑瑯I(yè)的空間　　由于石油安全是這一輪造船業(yè)振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來(lái)我國原油進(jìn)口全部由海運完成來(lái)分析中國造船業(yè)的空間?！　∮匈Y料顯示，國內船東在進(jìn)口原油運輸市場(chǎng)處于絕對下風(fēng)的主要原因是船型結構不合理。國際原油運輸利潤比較低，并且油輪建設投資巨大，因此規模效益非常顯著(zhù)。目前，國際上原油運輸的主力船型是20萬(wàn)載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線(xiàn)使用15萬(wàn)載重噸級的SUEZMAX和10萬(wàn)載重噸級的AFRAMAX型油輪?！　∠啾戎?，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結構不合理。作為全球第二大原油進(jìn)口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長(cháng)的嚴重問(wèn)題，根本不適合規模運輸的進(jìn)口原油運輸?！　煌耆y計，目前我國油運企業(yè)所擁有的承運進(jìn)口原油的6萬(wàn)噸級以上油輪運力共計518萬(wàn)載重噸，其中，真正能夠投入長(cháng)距離進(jìn)口原油運輸的10萬(wàn)噸級的AFRAMAX油輪、15萬(wàn)噸級的SUEZMAX油輪和30萬(wàn)噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬(wàn)噸。真正代表國家原油運輸實(shí)力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右?！　?002年，中國進(jìn)口原油總量中49.55%來(lái)自中東地區，22.76%來(lái)自非洲，10%來(lái)自歐洲和西半球，17%來(lái)自距離較近的亞太地區。從發(fā)展趨勢看，由于東南亞地區石油消費量逐步增大，今后中國從該地區進(jìn)口的原油在進(jìn)口原油總量中的比重將越來(lái)越小。亞太地區由于距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據國際經(jīng)驗，進(jìn)口原油運距? ?過(guò)6000海里，采用20萬(wàn)噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經(jīng)濟。因此，從進(jìn)口原油地理分布可以預見(jiàn)，未來(lái)中國進(jìn)口原油運輸市場(chǎng)將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪?！　∫?艘30萬(wàn)載重噸或者裝載200萬(wàn)桶(約27.2萬(wàn)載重噸)的VLCC為測算的標準單位，并按每艘一年在中東――中國航線(xiàn)完成7個(gè)航次(滿(mǎn)載)(已扣除維修保養日期)，以2005年中國進(jìn)口原油運輸市場(chǎng)國內船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由于我國目前還有22.76%的原油來(lái)自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開(kāi)拓的客戶(hù)很多仍多是國外客戶(hù)，因此實(shí)際需要的VLCC可將超過(guò)15艘?！　《鴵?zhuān)家預測，2005年“國油國運”比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個(gè)數字則分別是97艘、430億?！　⊥瑫r(shí)，由于世界航運業(yè)對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業(yè)帶來(lái)了進(jìn)一步壯大的機會(huì )?！　?002年，單殼油輪“威望號”在西班牙海上沉沒(méi)，造成了全球有史以來(lái)最嚴重的生態(tài)災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業(yè)資源受到污染而不能下海捕魚(yú)，經(jīng)濟損失達3億歐元。據國際海事組織的報告，“威望號”是10年內沉沒(méi)的第四艘由日本制造的單層船殼油輪?！　¤b于單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪?？?。國際海事組織(IMO)海洋環(huán)境保護會(huì )(MEPC) 第50次會(huì )議12月初通過(guò)了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計于2005年4月5日生效，各類(lèi)單殼油輪的淘汰時(shí)限都比原先規定大為提前――原計劃淘汰時(shí)間C1型為2007年、C2型為2015年?！　湛Ｊ峦ㄐ殴烙?，如果根據歐盟單殼油輪淘汰規則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬(wàn)噸?！　∮匈Y料顯示，由于國內外需求旺盛，未來(lái)10―20年世界造船市場(chǎng)需求量看好。據預測，2006年―2015年全球新船年均需求量在5000萬(wàn)載重噸左右，比過(guò)去10年間年均產(chǎn)量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來(lái)10年中我國年均新船需求700萬(wàn)載重噸，海洋開(kāi)發(fā)裝備市場(chǎng)前景廣闊，僅海洋鉆井平臺需建造70多座?！　『翢o(wú)疑問(wèn)，未來(lái)10年將是中國造船業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長(cháng)，骨干船廠(chǎng)的生產(chǎn)任務(wù)都已經(jīng)排滿(mǎn)到2007年上半年?！　⌒碌膰H格局　　1999年，中國海運業(yè)界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。 　　川崎重工專(zhuān)心從事LNG(液化天然氣)運輸船的制造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業(yè)。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS?！　ACKS的出現，正是造船業(yè)在國際范圍內進(jìn)行新的產(chǎn)業(yè)分工的縮影?！　　爸袊齑瑯I(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競爭格局進(jìn)一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區的五極格局?！敝袊敖?jīng)濟研究中心王文軍說(shuō)?！　臍v史上看，世界造船中心經(jīng)歷了從西到東的轉移：地中海地區曾因其自然環(huán)境成為世界造船中心。此后，造船中心轉移到西班牙、荷蘭、英國；二戰期間，轉移到美國，后來(lái)又到日本；近年，韓國“領(lǐng)跑”?！　氖澜绲貓D上看，這是自西向東的轉移。從經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)程看，是? ??現行工業(yè)化國家向后起工業(yè)化國家的轉移。從造船成本看，是從勞動(dòng)力高成本國家向低成本國家的轉移?！　∧壳?，在造船業(yè)中，韓、日兩國共占據了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量占世界船舶制造市場(chǎng)的40%，而日本則是35%。同時(shí)，兩國造船業(yè)的重點(diǎn)開(kāi)始轉移到新興造船國家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上?！　≈袊齑瑯I(yè)，具有人工費用低和大型船塢啟動(dòng)方面的優(yōu)勢：自1998年以來(lái)，中國對固定資產(chǎn)的投資連年以?xún)晌粩档乃俣仍鲩L(cháng)，建成了一批具有國際先進(jìn)水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時(shí)，中國的勞動(dòng)力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價(jià)格競爭力?！　　《鴼W洲，則因為勞動(dòng)力成本過(guò)高，及日、韓等國造船業(yè)崛起影響，在全球所占的市場(chǎng)份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%?！　〉聡悄壳皻W洲最大的造船國家，但造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市場(chǎng)份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產(chǎn)量曾排名世界第二，僅次于日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠(chǎng)、海軍艦艇修造廠(chǎng)及各類(lèi)船用設備生產(chǎn)廠(chǎng)家。希臘目前也只剩下幾家造船廠(chǎng)，大量船舶需要進(jìn)口。 　　但歐洲對船舶的需求量近年來(lái)卻不斷上升，并增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場(chǎng)。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價(jià)值達8.37億美元，同比增長(cháng)135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長(cháng)200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長(cháng)170%。 　　中國商務(wù)部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長(cháng)對中國船舶工業(yè)的發(fā)展是一個(gè)巨大的機遇?！　∨c此同時(shí)，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優(yōu)勢?，F在船舶配套的一流產(chǎn)品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用于出口?！　∈澜缭齑瑯I(yè)分工的新格局已經(jīng)成形?！　≡谶@個(gè)新格局中，“中國已經(jīng)成為世界船舶制造市場(chǎng)成長(cháng)性最高的國家，在各個(gè)方面的基礎已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進(jìn)的基礎和能力?！蓖跷能娬f(shuō)，“推動(dòng)世界造船工業(yè)發(fā)生轉移的根本因素，除了經(jīng)濟大環(huán)境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因?！薄　〉托б嬷础　〉?，想與“韓日爭鋒”，中國造船業(yè)僅憑人工成本低遠遠不夠?！　　皩χ袊鴣?lái)說(shuō)，生產(chǎn)效率低下、規模效益低下、配套設備國產(chǎn)化率低等，都大大抵銷(xiāo)了中國的人工成本優(yōu)勢?！币晃魂P(guān)注中國造船業(yè)的專(zhuān)家說(shuō)?！　∮匈Y料表明，在年人均造船噸位、年人均產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項指標上，目前中國船廠(chǎng)與國外先進(jìn)船廠(chǎng)相差5―7倍。據測算，如果日本生產(chǎn)效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5?！　≈袊織l船的建造工時(shí)數、每座船塢的年度造船數和造船勞動(dòng)生產(chǎn)率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大?！　⊥瑫r(shí)，中國造船企業(yè)平均每1萬(wàn)美元產(chǎn)值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時(shí)間比日、韓長(cháng)3―4倍?！　≈袊靶袠I(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當于上個(gè)世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開(kāi)發(fā)階段?！　　暗统杀?低效率”，已成為目前中國船舶工業(yè)發(fā)展中最為突出的現象?！　榱烁淖冞@種狀況，中國政府在造船業(yè)中引入競爭機制。1999年，國有造船業(yè)分為兩個(gè)集團，一是中國船舶工業(yè)集團，主要管理上海等南方造船企業(yè)；一是中國船舶重工集團公司，? ??要負責北方地區的造船業(yè)?！　〉?，像大多數國有企業(yè)一樣，這兩家造船集團存在著(zhù)管理機制落后、企業(yè)冗員嚴重等問(wèn)題，直到今天，中國造船業(yè)與日、韓等先進(jìn)造船企業(yè)的生產(chǎn)效率差距仍然十分巨大?！　⊥瑫r(shí)，造船工業(yè)對市場(chǎng)集中度和規模效益要求很高。據英國克拉克松研究公司統計，目前，世界排名前5大造船集團占據了世界近50%的市場(chǎng)份額，像韓國整個(gè)現代造船集團(現代重工、現代三湖重工、現代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬(wàn)載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，占世界造船總量21.6%?！　〉袊笮驮齑芰Σ蛔?，平均每家船廠(chǎng)的產(chǎn)量不到1萬(wàn)噸，僅是韓國船廠(chǎng)平均規模的1/20。如果以造船廠(chǎng)單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒(méi)有一家造船廠(chǎng)進(jìn)入前10名，只有兩家進(jìn)入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬(wàn)載重噸，還比不上韓國現代重工一家造船廠(chǎng)的完工量(678.1載重噸)?！　〕酥?，船用設備配套能力遠遠落后于造船能力，已經(jīng)成為中國造船業(yè)最明顯的“軟肋”?！　≡齑瑯I(yè)被喻為“面向海洋的裝備業(yè)”，最能體現一個(gè)國家的綜合實(shí)力，建造一條大船需要有200多個(gè)配套企業(yè)密切合作。 　　但是，中國的國產(chǎn)設備裝船率過(guò)低。20世紀80年代中國船舶工業(yè)通過(guò)引進(jìn)專(zhuān)利技術(shù)、合作生產(chǎn)方式，大大提高了船用配套設備的技術(shù)水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶總公司的國產(chǎn)設備實(shí)際裝船率曾達到70%以上。但進(jìn)入90年代以來(lái)，隨著(zhù)中國船舶工業(yè)規模的擴大以及船舶品種的增加和優(yōu)化，國產(chǎn)船用設備的裝船率不斷下降。1991―1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產(chǎn)設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進(jìn)一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產(chǎn)設備裝船率僅為33.6%。由于國內配套企業(yè)在引進(jìn)的過(guò)程中沒(méi)有進(jìn)行消化、吸收、創(chuàng )新，沒(méi)有把國外的技術(shù)變成擁有自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品，加上維修網(wǎng)點(diǎn)問(wèn)題、船東指定船用設備，船用設備國產(chǎn)化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產(chǎn)化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產(chǎn)機電設備配套率仍不到50%?！　　芭涮仔袠I(yè)水平較低，已成為制約中國造船業(yè)未來(lái)發(fā)展的最大障礙?！敝袊靶袠I(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)王榮生說(shuō)，日本、韓國等世界主要造船國家無(wú)一例外都擁有門(mén)類(lèi)齊全、實(shí)力雄厚的船舶配套工業(yè)。日本船用設備業(yè)國產(chǎn)化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產(chǎn)值達80億美元。韓國船用設備業(yè)發(fā)展歷史不長(cháng)，但發(fā)展速度很快，國產(chǎn)化率已達到80%左右?！　∮捎谂涮仔袠I(yè)水平低，中國造船業(yè)不得不從歐洲、日本、韓國等國家進(jìn)口配套產(chǎn)品，從而大大壓縮了中國造船業(yè)的利潤空間?！　浪?，多年來(lái)，中國骨干船廠(chǎng)從日本進(jìn)口船用設備總金額超過(guò)30億美元，進(jìn)口設備種類(lèi)包括船用主機、船用發(fā)電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個(gè)品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀(guān)。僅2003年，中國6家船廠(chǎng)從日本進(jìn)口船用鋼板就有30萬(wàn)噸，約占6家船廠(chǎng)總用鋼量的一半?！　《S著(zhù)造船業(yè)的火爆，造船用鋼價(jià)格一路上揚。據悉，現代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業(yè)的談判中，造船用厚板價(jià)格每噸上調了153美元。日本產(chǎn)厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以“國內需求緊張”為理由，優(yōu)先滿(mǎn)足國內船廠(chǎng)，不再履行合同向中國出口造船用鋼?！　≈袊肮? ??行業(yè)協(xié)會(huì )譚乃芬認為，由于船用鋼板有其特殊性――規格多、批量少，有時(shí)一艘船會(huì )用700塊鋼板而需要200多種規格，加之船用鋼板要求質(zhì)量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在市場(chǎng)景氣的時(shí)候不愿做這種費力的生意?！　⊥瑫r(shí)，從歐洲購買(mǎi)造船設備時(shí)，中國企業(yè)用歐元結算，而海外船東向中國企業(yè)付錢(qián)時(shí)，卻是美元，隨著(zhù)歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業(yè)的部分利潤?！　∫虼?，盡管今年一季度，中國規模以上605家船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值192億元，實(shí)現產(chǎn)品銷(xiāo)售收入122億元，但全行業(yè)盈虧相抵后實(shí)現的利潤總額只有862萬(wàn)元。船舶工業(yè)企業(yè)中虧損企業(yè)達205家，虧損面達34%。 　　“盈利能力和負債率都達不到證監會(huì )的上市要求?！?譚乃芬如此解釋中國上千家船廠(chǎng)只有一家上市公司――廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產(chǎn)品銷(xiāo)售成本20.7億元，毛利率只有1.9%?！　《词故侵袊齑瑯I(yè)引為自豪的人工成本優(yōu)勢，也最終將隨著(zhù)中國經(jīng)濟的發(fā)展和工資等勞務(wù)價(jià)格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業(yè)界專(zhuān)家預計，在今后 5～10年期間，韓、中造船企業(yè)在這兩方面的價(jià)格差距將大大縮小。 　　“目前，造船業(yè)國際間的產(chǎn)業(yè)轉移，較過(guò)去轉移到日本和韓國時(shí)的情況發(fā)生了較大變化，科技和管理的優(yōu)勢更加明顯了?！睂?zhuān)家分析，在10年的黃金期結束后，中國造船業(yè)想再上層樓的話(huà)，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優(yōu)勢不再時(shí)，可以用產(chǎn)業(yè)升級來(lái)彌補產(chǎn)業(yè)轉移給中國造船業(yè)帶來(lái)的損失。事實(shí)上，這樣的努力已經(jīng)開(kāi)始?！　?999年，“大型、高附加值液貨船”國家重大引進(jìn)技術(shù)消化吸收項目開(kāi)始實(shí)施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，于2001造出了中國第一艘VLCC?！　〗衲?月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務(wù)，這也是中國造船企業(yè)第一次承造LNG船――而LNG船是世界上公認的制造難度最大的船舶。

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